Trgovina na Novom putu svile – železnički transport

Rat u Ukrajini i naknadne sankcije Rusiji pogodile su kontejnerske pošiljke železnicom između Evrope i Kine.

S obzirom da rat u Ukrajini ne pokazuje znake da će se uskoro završiti, poremećaj u automobilskoj logistici izgleda kao da će to biti dugoročan problem. Pošiljke iz Ukrajine su razumljivo bile najteže pogođene, ali kombinovani uticaj sankcija na Rusiju i uništavanje infrastrukture takođe je imao dubok uticaj na pošiljke železnicom iz Kine u Evropu i obrnuto.

Procene sugerišu da je više od milion kontejnera, predviđenih za isporuku železnicom iz Kine u Evropu preko Rusije, preusmereno na nove rute, dodajući već zakrčene kontejnerske luke u Kini i izazivajući glavobolje kompanijama širom sveta. Ovo predstavlja značajan udeo od procenjenih 1,46 miliona kontejnera, koji obuhvataju robu vrednu 75 milijardi dolara, koja je prošle godine prevezena vozom između Kine i Evrope.

„Uticaj na kretanje delova u kontejnerima je izuzetan“, kaže za Automotive Logistics Toni Fondevila, šef prodaje za automobilsku vertikalu u Maersku. „Železnica iz Kine i ostatka Azije je očigledno stala, jer nije mogla da pređe Rusiju, a to je preusmerilo količine na okean i vazduh, dodajući još više složenosti trenutnoj zagušenosti luka u Kini.“

Procenjuje se da je prošle godine vozom između Kine i Evrope prevezeno 1,46 miliona kontejnera robe, uglavnom kroz Rusiju

Vozovi bez kontejnera

Uticaj rata na kinesko-evropski železnički teret može se na prvi pogled činiti iznenađujućim. Podaci RZD Logistics (logističkog ogranka Ruskih železnica) pokazuju da je tranzit kontejnera kroz Ukrajinu činio samo 2% obima saobraćaja ka zapadu na Novom putu svile prošle godine. Uprkos tome, međutim, posledice rata su značile da su mnoge logističke kompanije morale da se bore da preusmere teret.

Ilja Gorbunov, menadžer železničkog projekta u Gefco-u, napominje da „sa operativne tačke gledišta, vozovi Puta svile saobraćaju uobičajenom redovnošću. Međutim, broj kontejnera koji se prevoze u poslednja dva meseca značajno je opao.

Dok većina železničkog saobraćaja između Kine i Evrope obično zaobilazi Ukrajinu, skoro ceo prolazi tranzitom kroz Rusiju i Belorusiju, dve zemlje koje su sve više izolovane od strane međunarodne zajednice. „Od početka invazije imali smo veliki broj kupaca kojima je razumljivo neprijatno zbog ideje o premeštanju robe kroz Rusiju i Belorusiju, a neizbežan uticaj je naravno bio manji obim na ruti Puta svile“, kaže Gorbunov.

DSV je obustavio kretanje robe železnicom između Evrope i Kine

Političke posledice

Pogoršanje globalnih odnosa sa Rusijom takođe je rezultiralo značajnim uticajima na globalni lanac snabdevanja. Jirgen Adler, potpredsednik za automobilsko vertikalno tržište francuske logističke grupe Geodis, napominje da su sve železničke veze kroz Rusiju patile.

„Mnogi špediteri i logistički provajderi prestali su da koriste ovu vezu zbog političkog uticaja“, kaže Adler, dodajući da je, kao rezultat, kapacitet prebačen nazad u okean ili vazduh za kritične komponente.

Isto tako, OEM-ovi su videli da politički pritisak poremeti lance snabdevanja čak i kada se roba ne otprema direktno železnicom. Portparol Volkswagen nabavke napominje da, iako grupa inače obavlja transport materijala iz Kine u Evropu pomorskim teretom, železničke veze su bile vitalna alternativa u slučaju uskih grla u snabdevanju ili kada je potrebno kraće vreme transporta.

„Uoči rata u Ukrajini, ovi železnički transporti su se uglavnom obavljali u tranzitu kroz Rusiju, ali od tada ove rute više ne koristi Volkswagen Group Logistics. Alternativne rute, na primer, preko Turske, sada se mogu koristiti, ali obim transporta uoči rata je u svakom slučaju bio prilično mali na ruti Kina-Evropa, a na pomenutim alternativnim rutama još uvek nije bilo transporta.“

Danska transportna i logistička kompanija DSV takođe je obustavila železnički saobraćaj između Kine i Evrope, procenjujući da „železnička mreža radi sa smanjenim kapacitetom od 60 odsto zbog tekuće krize u Ukrajini“. Klaus Nikolajsen, potpredsednik za vazdušne i okeanske proizvode, APAC u DSV, objašnjava da je zbog „tekućih sankcija i sukoba u Ukrajini obustavljeno kretanje robe na pruzi Kina-Evropa u okviru DSV-a, a mi trenutno radimo sa našim klijentima da pronađemo alternativna rešenja i nove rute“.

Logistički provajderi, kao što je Geodis, pomažu kupcima sa intermodalnim rešenjima koja omogućavaju da se kontejneri kreću železnicom i okeanom

Alternativne veze

Iako postoje alternativne železničke rute između Kine i Evrope, pre svega južna ruta preko Turske, Gruzije i Azerbejdžana, ne postoji uporedivo direktna pruga i veliki deo infrastrukture za povezivanje je neuređen, sa čestim kašnjenjima.

Gefco je jedan od logističkih provajdera koji je prešao na isporuku putem ove rute i otkrio je da se relativna prednost železničkog u odnosu na okeanski ili vazdušni teret mora ponovo proceniti za svaku isporuku. Gorbunov napominje da „kupci i dalje zahtevaju brzo i stabilno vreme tranzita za automobilsku robu koju treba isporučiti za ulaznu proizvodnju“, tako da je železnica preko Kaspijskog i Crnog mora i dalje dobra opcija za teret koji se ne može prebaciti preko okeanskog tereta.

Međutim, u mnogim slučajevima, Gefco takođe pomaže klijentima železnice da se okrenu ka okeanskim ili vazdušnim uslugama, „obezbeđujući svoje lance snabdevanja i održavajući integritet njihovih isporuka“ ili koristeći intermodalna rešenja koja omogućavaju da se kontejneri kreću železničkim i trajektnim putem kroz Kazahstan, Azerbejdžan, Gruzija, stiže u glavna železnička čvorišta EU.

Geodis takođe nudi rute „srednjeg koridora“ za povezivanje Kine i Evrope preko Rumunije ili Turske, a Adler napominje da ove redovne dalje linije ka ostatku Evrope postaju sve popularnije kopnenim, morskim i multimodalnim.

Promena režima

Iako postoji nekoliko alternativnih kopnenih puteva za železnički saobraćaj, mnogi od njih takođe imaju svoje bezbednosne izazove, pošto su rizici i dalje visoki u nekoliko tranzitnih zemalja. Troškovi takođe mogu biti oko jedan i po puta veći od isporuke preko Rusije, čak i bez odlaganja ili dodatnih bezbednosnih zahteva. To je značilo da je velika većina automobilskih pošiljki koje nisu vremenski osetljive prebačena na prekookeanski teret, drastično produžavajući vreme isporuke.

DSV napominje da je pre invazije na Ukrajinu, putovanje železnicom od Kine do Evrope, od terminala do terminala, trajalo otprilike između 15 i 18 dana, otprilike upola manje vremena potrebnog za transport kontejnera brodom.

Iako je ovo kašnjenje možda bilo katastrofalno pre nekoliko godina, uticaj Covid-a i rezultirajuća ponovna procena rasporeda dali su operaterima malo više slobode. Nikolajsen iz DSV-a smatra da su lanci snabdevanja sada „bolje izbalansirani prema dužim tranzitnim vremenima okeana 2022. u poređenju sa poremećajima koje smo videli 2021. godine“. On naglašava da je „većina železničkih pošiljki preusmerena na prekookeanski teret, uključujući gotova vozila koja su se ranije kretala železnicom“, ostavljajući samo veoma ograničen deo koji se premešta vazdušnim teretom.

Dok je prekookeanski teret možda preuzeo najveći teret preusmerenih tereta, segment drumskog transporta je takođe osetio uticaj ukrajinske krize jer je nedostatak ukrajinskih vozača izazvao „ogromnu neravnotežu u evropskom drumskom transportu“, kaže Fondevila iz Maerska.

„Rat između Ukrajine i Rusije jeste doveo do poremećaja na tržištu drumskog tereta“, kaže Adler, „mnogi vozači su bili Ukrajinci i vozili su za poljske kamiondžije, ali su se sada vratili u svoju zemlju da se bore ili zato što tamo su bili potrebni, a to je dovelo do daljeg nedostatka vozača u Evropi.”

Mercedes-Benz kaže da sledi pristup „lokalno za lokalno“, praveći automobile na tržištima na kojima ih prodaje

Sankcije pokreću lokalni izvor

Pored političkog pritiska na firme da izbegavaju Rusiju, sve veće sankcije ruskim preduzećima takođe utiču na lance snabdevanja, pri čemu dugogodišnji operateri više nisu u mogućnosti da pristupe globalnim finansijskim sistemima. Ruske železnice u državnom vlasništvu u aprilu nisu platile kamatu na obveznice, što je prvi put da je ruski dužnički instrument klasifikovan kao neisplaćen od invazije.

Ovo je u nekim slučajevima dovelo do prelaska na više lokalnih izvora, smanjujući potrebu za transkontinentalnom isporukom. Mercedes-Benz navodi da „sve više sledimo pristup „lokalno za lokalno“, a to je proizvodnja putničkih automobila na najvećim tržištima na kojima prodajemo“. Dodaje se da je „do daljnjeg obustavio izvoz putničkih automobila i kombija u Rusiju, kao i lokalnu proizvodnju u Rusiji“.

„Mercedes-Benz pažljivo prati situaciju i ostaje u bliskom kontaktu sa dobavljačima kako bi intenzivno radio na rešenjima za zaštitu lanaca snabdevanja“, kaže portparol proizvođača automobila. „Ovo uključuje, između ostalog, prenos proizvodnje na druge lokacije unutar mreže dobavljača.

Sve složenija pravna situacija za globalne lance snabdevanja takođe se pojavljuje kao ključni faktor koji pokreće lokalne izvore. Gorbunov objašnjava da „osim neizbežnog pada obima na Putu svile, [Gefco] je video druge udarne uticaje [i] morao je da primeni niz operativnih promena kako bi osigurao bezbednost i usklađenost u svim pošiljkama.“

Na primer, logistički provajder je sproveo nove i dodatne provere usklađenosti sa zakonima.

Zatvaranja u Kini

Dodatni faktor koji je pokrenuo prelazak na lokalne izvore bila je činjenica da su pošiljke iz Kine pale u poslednjih nekoliko meseci zbog vladinih oštrih karantina na kopnu u borbi protiv rastućih slučajeva Covida. Oni su sada ukinuti, ali poremećaji u isporukama još nisu ispravljeni.

„Kako su fabrike u Šangaju i okolini zatvorene u aprilu zbog porasta slučajeva Covid-19, obim robe koja se prevozi železnicom je i dalje bio veoma mali, a ponuda/tražnja je bila dobro uravnotežena“, kaže Nikolajsen. „Teško je tačno reći kakav je to uticaj imao na druge vidove transporta zbog kojih je izvoz pao, pa očekujemo da će se puni uticaji osetiti u narednim mesecima kada nivoi proizvodnje počnu da rastu na nivoe pre zatvaranja. ”

U Geodis-u, Adler je imao slično lošu perspektivu, ističući blokade prvo u Šenženu, zatim u Hong Kongu, severnokineskoj provinciji Jilin i, nedavno, ozbiljno zaključavanje u Šangaju: „Proizvodnja automobila je bila pod većim uticajem i kao rezultat toga, sada vidimo ogroman zaostatak kontejnerskih brodova se gomila ispred šangajske luke koji čekaju da pristanu i da budu utovareni“.

Svetlo na kraju tunela

Ovi faktori nesumnjivo znače da će pritisak na železničku logistiku istok-zapad u srednjoročnom periodu ostati visok, uz povećanje rizika ukoliko se sukob u Ukrajini proširi. Međutim, operateri su oprezni optimisti da bi se moglo pojaviti nešto pozitivno.

„Videli smo veliko interesovanje Kine i jugoistočne Azije za železničku mrežu između Evrope i Kine i očekujemo da će se tekuća ulaganja u ovu kritičnu infrastrukturu nastaviti“, navodi Nikolajsen.

On dalje kaže da je železnička mreža bila uspešna kada je u potpunosti radila i da su glavna prekogranična pitanja, kao što su carinjenje i dokumentacija, doživela značajna poboljšanja.

„U ovoj fazi infrastrukturi je potreban obim, i sasvim smo sigurni da će vlade uložiti neophodna ulaganja kako bi dodale alternativne rute između Kine i Evrope“, kaže on.

Sa znacima globalne recesije koji se nastavljaju da se razvijaju, izgledi za neposredna ulaganja u infrastrukturu možda nisu previše obećavajući, ali Adler ovo vidi kao deo dugoročnog trenda za koji će biti potrebne godine da se završi.

„Lanci nabavke automobila neće se brzo menjati“, kaže on. „Moramo imati na umu da je životni ciklus automobila skoro uvek oko sedam godina i mnogo pre toga se biraju svi delovi i dobavljači. Mnogi od njih se i danas nabavljaju u Kini, a sa stanovišta provajdera usluga nismo videli preveliko preseljenje u druge južnoazijske zemlje za snabdevanje delovima.

Adler kaže da je Geodis video kako se planiranje snabdevanja od nekih evropskih proizvođača novih baterija prebacuje sa velikog azijskog otiska na lokalizovaniji otisak u Evropi kako bi se izbegli prekidi na velikim udaljenostima.

„Verujemo da će stabilno planiranje snabdevanja postati ključno za izbegavanje poremećaja, a čvrste obaveze u pogledu količine okeanskih i vazdušnih kapaciteta će igrati ključnu ulogu kako bi se obezbedio stabilan lanac snabdevanja“, kaže on. „Međutim, ostaje da se vidi da li će industrija u potpunosti krenuti tim putem.

Naglašavajući pozitivne pomake logističkih operatera u reagovanju na krizu u Ukrajini, Gorbunov predviđa ulaganja u potencijalnu nadogradnju infrastrukture u zemljama na novim rutama.

„Ovo znači da bismo mogli da vidimo da se tranzitna vremena vraćaju na uobičajeni očekivani nivo između Kine i Evrope“, zaključuje on.

izvor&foto: automotivelogistics.h5mag.com