Revolucija brzih pruga

Brze pruge železnica su prešla dugačak put otkako su japanski meci-vozovi(bullet trains) počeli da saobraćaju prvom svetskom namenskom brzom prugom, 515km dugačkom linijom  Tokio – Osaka Tokaido Shinkansen, 1964. godine. U svetu sada postoji 18 zemalja sa namenom – izgrađene pruge sa maksimalnom brzinom od 250km / h i više. Osim Maroka i Saudijske Arabije, sve do sada izgrađene mreže nalaze se u Evropi i Aziji. Brze pruge su u izgradnji u Sjedinjenim Državama, Indoneziji, Tajlandu i Indiji, a još mnogo zemalja razvija planove za nove linije.

Najznačajnije postignuće bilo je u Kini koja je tek 2008. otvorila svoju prvu 115-kilometarsku liniju koja povezuje Peking sa Tianjinom. Do kraja 2020. kineska mreža brzih pruga dostigla je 37.900 km, uključujući i najdužu neprekidnu brzu liniju na svetu, 3.422km pruge koja povezuje luku Lianiungang sa Urumkijem. Mnoge linije imaju maksimalnu radnu brzinu od 350km / h. Španija, koja ima najveću evropsku mrežu brzih pruga,

Železnički prevoz je jedini način komercijalnog prevoza putnika kod koga se maksimalna brzina stalno povećavala; vazdušni prevoz se vratio na podzvučnu brzinu od propasti Concorde-a, koji je okončao nadzvučno putovanje, a brzina automobila je ograničena zbog bezbednosnih razloga.

Međutim, brzina sama po sebi nikada nije jedino opravdanje za izgradnju brzih pruga. Zapravo, maksimalna brzina bi trebalo da bude funkcija komercijalne brzine potrebne za postizanje konkurentnog vremena putovanja, što će novu prugu učiniti održivom u smislu prometa i prihoda. Brza pruga sa blagim krivinama, bez pružnih prelaza ili sukobljenih kretanja vozova, a kojom upravljaju vozovi sa istim karakteristikama i performansama omogućava održavanje visokih prosečnih brzina na velikim udaljenostima, što je ključ za postizanje kratkog, visoko konkurentnog vremena putovanja.

Slika 1. Pokretanje linije Pariz – Sud-Istok u Francuskoj 1981. godine označilo je uvođenje brzih železničkih putovanja u Evropi

Iako je standardni otvor Tokaido Shinkansen imao maksimalnu brzinu od 210km/h kada se otvorio, a zatim se povećao na 285km/h, to je i dalje predstavljalo promenu u odnosu na konvencionalnu liniju koja je bila zakrčena i ograničena u pogledu širine utovara i maksimalne brzine zbog širine koloseka od 1067 mm.

Ublažavanje zagušenja i sposobnost razdvajanja sporih putničkih i teretnih vozova od brzih vozova često su razlozi za izgradnju brzih pruga. Zapravo je ovo opravdanje za izgradnju HS2, linije London – Birmingham – Manchester/Leeds u Britaniji. Drugi razlozi za izgradnju brzih pruga su smanjenje železničke udaljenosti između većih gradova, jer postojeća pruga ide kružnom trasom kao što je Madrid – Sevilja u Španiji; za zatvaranje praznina u mreži; ili zato što je poravnanje postojeće mreže veoma loše. Na primer, konvencionalna mreža u Turskoj pati od svih ovih nedostataka.

Brza železnica sada se smatra jednim od alata u borbi protiv klimatskih promena zamenom letova na kratkim relacijama i putovanjima automobilima vozovima velikih brzina. Postoji mnogo dokaza da brzi vozovi zamenjuju mlazne avione kao dominantan način na ključnim koridorima kao što su London – Pariz, Pariz – Brisel, Madrid – Barselona, Rim – Milano i Tokio – Osaka. Zapravo, Evropska unija postavila je izazov da udvostruči brzi železnički saobraćaj do 2030. i utrostruči do 2050. To će se postići mešavinom povećanja prometa na postojećim linijama i izgradnjom novih linija. Konkurencija između operatera takođe može imati svoju ulogu.

izvor&foto: railjournal.com