Kada je u pitanju teretni transport, železnica je svakako zelenija od drumskog, ali je daleko složenija i potrebna je promena u načinu razmišljanja da bi se napravila razlika.
Predlozi održivosti Evropske unije (EU) uključuju plan za udvostručenje železničkog tereta širom teritorije do 2030. godine, pri čemu su se SAD takođe obavezale da povećaju ulogu železnice kao dela svoje transportne infrastrukture.
Na osnovu isporučene tone, procenjuje se da železnički teret proizvodi 75% manje emisije gasova staklene bašte (GHG) nego transport kamionom, tako da je lako videti zašto političari i šefovi preduzeća žele da potpunije prihvate železnicu kao deo intermodalnog logističkog pejzaža (sa „intermodalnim“ definisanim kao dva ili više načina transporta koji se koriste za transport robe).
Neke zemlje napreduju bolje od drugih u tome da železnicu čine glavnim delom svoje intermodalne logističke infrastrukture, a SAD prednjače. Za razliku od EU, SAD su jedinstvena kopnena masa i imaju jedan jezik, a oko 40% ukupnog američkog tereta po tonskim miljama se prevozi železnicom – u poređenju sa oko 15% u Evropi.
Takođe, države imaju napredniju logističku infrastrukturu od EU, plus mogu se pohvaliti velikim ekosistemom intermodalnih marketinških kompanija (IMC) koje olakšavaju rezervisanje intermodalnog transporta u SAD-u kao i rezervisanje kamiona.
Nastojanja EU da sustigne SAD na intermodalnom frontu zavisiće koliko od razvoja luke, tako i železnice, prema nedavnom izveštaju Mekinzija.
Izveštaj – Smeli potezi za povećanje evropskog železničkog tereta – naglašava kako je u poslednjih 70 godina udeo evropskog železničkog tereta u kretanju lanca snabdevanja opao sa 60% u 1950-im na samo 15% danas.
Izveštaj opisuje kako nekoliko velikih evropskih uvoznih i izvoznih lučkih čvorišta ima veoma nizak udeo u železničkom modalnom saobraćaju. U Felikstouu u Velikoj Britaniji, to je 17%, samo 8% u Antverpenu u Belgiji i 7% u Valensiji, Španija.
Mekinzi je pozvao evropske luke da „strategišu aktivnosti u zaleđu“, pozivajući ih da slede primer luke Hamburg, gde joj je ponovni razvoj omogućio da poveća svoj udeo u železničkom modalnom saobraćaju sa 30% na 51% za manje od tri decenije.
„Ciljano ulaganje u infrastrukturu u lancima snabdevanja u luci Hamburg izazvalo je ogromnu promenu“, piše Mekinzi, dodajući: „Luke igraju glavnu ulogu u transportu evropske robe, obrađujući oko 50% uvoza i izvoza. Železnički pristup lukama je stoga ključni faktor u ispunjavanju težnji Evrope za teretnom železnicom.”
U njemu se kaže da će EU, ako želi da postigne svoje ciljeve na železnici, zahtevati „masovno pomeranje putanje“ – uključujući prelazak na nove velike tokove tereta na velike udaljenosti, više ključnih tačaka veze, kao što su luke, i nove industrije koje mogu da nadoknadi obim izgubljen u sektorima koji opadaju.
Još jedan izazov, ističe Mekinzi, jeste da, iako je železnički transport bolji za životnu sredinu, drumski transport je omiljeni lanac snabdevanja jer je jeftiniji, fleksibilniji i ima veći doseg od železnice.
Planiranje najveće barijere u prelasku sa puta na železnicu
„Najveća prepreka pomeranju naglaska sa drumskog na železnički teret je planiranje“, kaže Ken Šerman, predsednik kompanije IntelliTrans sa sedištem u SAD, čija rešenja zasnovana na SaaS-u pomažu preduzećima da upravljaju složenim potrebama lanca snabdevanja. „Planiranje drumskog transporta je lako u poređenju sa drugim vidovima prevoza. Potencijalno možete imati brojne prevoznike, brokere i logističke provajdere trećih strana (3PL) koje možete izabrati za svoju pošiljku.”
Šerman dodaje: „Takođe često možete rezervisati prevoz jednim telefonskim pozivom ili e-poštom, a drumski transport obično ima najkraće vreme tranzita od porekla do odredišta od svih modalnih opcija.“
On takođe kaže da postoji činjenica da neke tačke porekla ili odredišta možda neće biti opslužene železnicom – posebno u Evropi.
Međutim, Šerman vidi da će železnica igrati sve veću ulogu u logistici na globalnom nivou u narednoj deceniji.
„Očekujem da će upotreba železnice nastaviti da raste. Mislim da većina ljudi prepoznaje potrebu za smanjenjem našeg ukupnog ugljeničnog otiska i da transport pokreće značajan deo emisija staklenih gasova.”
Ogroman značaj za kompanije smanjenja emisija u njihovim lancima snabdevanja će, smatra Šerman, daleko nadmašiti izazovniju prirodu planiranja železničkog teretnog saobraćaja u poređenju sa drumskim. On takođe kaže da će kompanije takođe prihvatiti da će, da bi ostale na vrhu takvog planiranja, morati da investiraju u tehnološka rešenja koja daju vidljivost intermodalnog lanca snabdevanja od kraja do kraja.
Vidljivost lanca snabdevanja od vitalnog značaja za planiranje železničkog tereta
Prema Šermanu, kompanije najbolje mogu postići takvu vidljivost udruživanjem sa agregatorom podataka ili dobavljačem tehnologije vidljivosti.
On dodaje: „Takve kompanije će imati već postojeće veze sa mnogim pružaocima logističkih usluga (LSP) koji se koriste za putovanja, što znači da će imati dobro uspostavljene procese za ukrcavanje na prevoznike sa kojima već nisu povezani. Pošiljaocu će biti potrebna dozvola za pružanje usluga dobavljaču tehnologije i takođe će morati snažno da podstakne neke od prevoznika da se uključe u proces.“
Prednosti takve vidljivosti širom intermodalnog lanca snabdevanja su značajne, kaže Šerman: „To će poboljšati korisničku uslugu, koristeći provajdera tehnologije koji može da pruži ažuriranja i obaveštenja kupcima, koji bi mogli biti zabrinuti za duži i potencijalno promenljiviji tranzit puta.”
Šerman kaže da je potrebno i smanjenje troškova.
„Često se troškovi transporta smanjuju sa emisijama gasova staklene bašte, tako da možete postići i uštedu troškova i smanjenje emisija tako što ćete moći efikasno da koristite ove načine“.
„Onda postoji korišćenje imovine. Imajući bolju vidljivost i mogućnost da preduzmete mere u slučaju izuzetaka pre nego što oni postanu značajniji problemi, možete da povećate brzinu sredstava i smanjite broj sredstava potrebnih za opsluživanje vašeg poslovanja.”
Šerman veruje da je još jedna privlačnost železnice to što već može da ponudi ono što autonomni kamionski transport obećava.
„U SAD-u se kaže da će autonomni transport krenuti tek kada svaki kamion vuče dve prikolice i kada na autoputevima postoje namenske trake za poboljšanje protoka i bezbednosti. Takođe, samo na prvoj i poslednjoj milji vožnju će voziti čovek.
„Pa, meni to zvuči mnogo kao mali intermodalni voz, pa zašto ne bismo iskoristili nešto što već postoji danas, za razliku od čekanja pet ili deset godina da autonomni transport ima značajan uticaj?“
izvor&foto: supplychaindigital.com
