Zašto bi isporuka brodom mogla postati malo sporija?

Ako je brodarstvo srce globalne trgovine, njegov puls će uskoro postati sporiji.

Suočene sa neizvesnošću o tome koja goriva će dugoročno koristiti za smanjenje emisije gasova sa efektom staklene bašte, mnoge brodarske kompanije se drže stare flote, ali će starija plovila uskoro morati da počnu da plove sporije kako bi se pridržavala novih ekoloških pravila.

Od sledeće godine, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) zahteva od svih brodova da izračunaju svoj godišnji intenzitet ugljenika na osnovu emisije broda za teret koji nosi – i pokažu da se on progresivno smanjuje.

Dok se stariji brodovi mogu dodatno opremiti uređajima za smanjenje emisija, analitičari kažu da je najbrže rešenje samo da idu sporije, uz pad brzine krstarenja od 10%, što smanjuje potrošnju goriva za skoro 30%, prema zajmodavcu u pomorskom sektoru Danish Ship Finance.

„U osnovi im se govori da ili poboljšaju brod ili uspore“, rekao je Jan Dileman, predsednik Cargill Ocean Transportation, teretnog odeljenja trgovačke kuće Cargill, koja iznajmljuje više od 600 plovila za prevoz uglavnom hrane i energenata.

Lanci snabdevanja su već zategnuti zbog porasta potražnje jer se privrede oporavljaju od blokada, pandemijskih poremećaja u lukama i nedostatka novih brodova. Ako i starija plovila krenu u sporu traku, kapacitet transporta bi mogao da pretrpi još jedan udarac u vreme kada rekordne vozarine povećavaju inflaciju.

U ovom trenutku, samo oko 5% svetske flote može da radi na alternativama koje manje zagađuju lož ulje, iako će više od 40% novih narudžbina brodova imati tu opciju, prema podacima kompanije za analizu brodarstva Clarksons Research.

Ali nove porudžbine ne stižu dovoljno brzo da zaustave trend starenja flote u sva tri glavna tipa teretnih brodova: tankerima, kontejnerskim brodovima i brodovima za prevoz rasutih tereta, pokazuju podaci koje je Rojtersu dostavio Clarksons Research.

Prosečna starost brodova za rasute terete, koji prevoze rasute terete kao što su žito i ugalj, skočila je na 11,4 godine do juna 2022. sa 8,7 pre pet godina. Prema podacima, prosečna starost kontejnerskih brodova sada je 14,1 godinu, u odnosu na 11,6, dok je prosečna starost tankera bila 12 godina, što je povećanje sa 10,3 godine u 2017.

„Neki vlasnici brodova radije kupuju polovne brodove zbog neizvesnosti oko budućih goriva“, rekao je Stiven Gordon, generalni direktor Clarksons Research-a.

Porudžbine za nove kontejnerske brodove skočile su na rekordno visok nivo u 2021. i još uvek su na dobrom nivou ove godine, ali kako je apetit za novim tankerima i brodovima za rasuti teret mnogo manji, trenutna knjiga narudžbi za sva tri tipa plovila iznosi samo oko 10% flote, u odnosu na preko 50% u 2008.

Špedicije su odgovorne za oko 2,5% svetskih emisija ugljenika i one su pod sve većim pritiskom da smanje zagađenje vazduha i mora.

Emisije u industriji porasle su prošle godine, naglašavajući obim izazova u ispunjavanju cilja IMO-a da prepolovi emisije do 2050. u odnosu na nivoe iz 2008. godine. Organizacija se sada suočava sa pozivima da ide dalje i obaveže se na neto nulu do 2050. godine.

Neke kompanije testiraju i naručuju plovila koja koriste alternativna goriva kao što je metanol. Drugi razvijaju brodove koji se mogu naknadno opremiti za goriva osim nafte, kao što su vodonik ili amonijak. Postoji čak i povratak vetru sa ogromnim, visokotehnološkim jedrima koje testiraju kompanije kao što su Cargill i Berge Bulk.

Ali mnoge od potencijalnih niskougljeničnih tehnologija su u ranim fazama razvoja sa ograničenom komercijalnom primenom, što znači da je većina novih narudžbi još uvek za plovila na lož ulje i druga fosilna goriva.

Od naručenih plovila, više od trećine, ili 741, će koristiti tečni prirodni gas (LNG), 24 može da se pokreće metanolom, a šest vodonikom. Još 180 ima neki oblik hibridnog pogona koji koristi baterije, pokazuju podaci Clarksonsa.

Mnoge brodarske kompanije štite svoje opklade uglavnom zato što je produžavanje životnog veka plovila jeftinije i manji rizik od novogradnje. Oni takođe dobijaju prostor za disanje dok čekaju da pobedničke nove tehnologije postanu mainstream.

„Imamo sukob između industrije koja je veoma orijentisana na dugoročna ulaganja i veoma brzog tempa promena“, rekao je Džon Hetli, generalni direktor tržišnih inovacija u Severnoj Americi u finskoj kompaniji za pomorsku tehnologiju Vartsila.

Cargill kaže da za sada ne očekuje da će imati mnogo novoizgrađenih brodova u svojoj floti, umesto toga da ugradi uređaje za uštedu energije na starija plovila i produži njihovu upotrebu, dok još uvek postoji neizvesnost o budućoj tehnologiji.

Oni nisu sami, sa više od petine globalnog transportnog kapaciteta opremljenog takvim uređajima.

Uređaji uključuju Flettner rotore, repne cilindre koji se ponašaju kao jedro i dozvoljavaju brodovima da se gase kada je vetrovito, ili sisteme za podmazivanje vazduha koji štede gorivo pokrivanjem trupa malim mehurićima kako bi se smanjilo trenje sa morskom vodom.

„Sledeća generacija brodova na mazut biće mnogo efikasnija od ugljenika, moći će da transportuju istu količinu tereta emitujući samo polovinu emisija koje su radili pre više od jedne decenije“.

Posejdonovi principi

Predviđeno je da će brodarske kompanije biti pod sve većim pritiskom da se pridržavaju ciljeva koje je postavila IMO, koji će ocenjivati energetsku efikasnost brodova na skali od A do E, pošto će ocene imati uticaj na finansije i osiguranje.

U 2019. godini, grupa banaka se složila da razmotri napore za smanjenje emisija ugljenika prilikom kreditiranja brodarskih kompanija i uspostavila je globalni okvir poznat kao Posejdonovi principi.

Veb stranica Poseidon Principles pokazuje da se 28 banaka, uključujući BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale i Standard Chartered, obavezalo da će biti dosledno sa politikom IMO-a prilikom procene portfelja transporta na osnovu ekoloških osnova.

„Odluke o pozajmljivanju polovnih brodova postaće problem starije tonaže“, rekao je Majkl Parker, predsednik globalnog poslovanja Citigroup-a za transport, logistiku i ofšor, dodajući da će faktori životne sredine biti uzeti u obzir kada zajmodavci odluče da li će refinansirati brodove .

„Polovni brodovi će nastaviti da dobijaju finansiranje, pod uslovom da vlasnik čini ispravne stvari u pogledu održavanja tog broda što je moguće efikasnijeg po životnu sredinu“.

Jedan od prvih koji je usvojio novu tehnologiju je gigant za transport A.P. Moller-Maersk. Naručila je 12 plovila koja mogu da rade na zelenom metanolu proizvedenom iz izvora kao što su biomasa, kao i lož ulje jer još nema dovoljno goriva sa niskim sadržajem ugljenika.

Danska kompanija ne namerava da koristi LNG jer je to još uvek fosilno gorivo i radije bi prešla direktno na alternativu sa nižim ugljenikom.

U međuvremenu, Vartsila sledeće godine pokreće motor na amonijak, za koji kaže da izaziva veliko interesovanje kupaca, kao i motor na vodonik 2025. godine.

Vlasnici brodova se suočavaju sa velikom neizvesnošću oko toga kako da „dokažu budućnost” svoje flote i izbegnu žaljenje zbog odluka o ulaganju u roku od nekoliko godina.

izvor: World Economic Forum

Image by Rudy and Peter Skitterians from Pixabay